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Postada em 30-03-2015. Acessado 711 vezes.
Título da Postagem:Subindo o nível de segurança das Cias Aéreas para críticas sistêmicas
Titular:Lewton Burity Verri
Nome de usuário:Lewton
Última alteração em 30-03-2015 @ 02:16 pm
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Tags: Acidentes, aéreos, Germanwings, terrorismo, normas, segurança, controle, engenho

 Subindo o nível de segurança das Cias Aéreas para críticas sistêmicas e harmonização tecnológica

(1) Andreas Lubitz - Copiloto da Germanwings que levou o Airbus 320 a chocar-se nos Alpes franceses, e que ocultou baixa médica para dia do voo em que matou 150 pessoas (além dele como SUICIDA). Havia recebido tratamento por tendências suicidas e que sofria de perturbações psiquiátricas.

Andreas Lubitz foi o que se poderia dizer "homem-avião", em paralelo comparativo aos "homens-bomba" do islamismo. Talvez se a Alemanha tivesse instituições semelhantes ao CVV (Centro de Valorização da Vida) e havendo receptividade de Andreas à assistência humanitária de tal serviço, talvez, mas talvez, ele não tivesse "derrubado" o Airbus 320 da Germanwings Flight (Cia aérea comercial alemã).

O evento foi impactante pois mostrou fragilidades na Segurança das Cias Aéreas, e de suas normas, vistas por alguns especialistas como "colchas de retalhos" de improvisos tecnológicos e de arranjos distorcidos de um conjunto complexo de tecnologias sofisticadas. E que em alguns pontos NÃO apresenta sincronicidade nas interações de alto e altíssimo RISCOS.

A verdade é que nisto NÃO HÁ no mundo um procedimento organizacional e compatibilizador de engenhos e inovações, jamais vistas e criticadas como um sistema. Sejam periódicos ou de fruição permanente. De 5 em 5 anos deveria haver um grande congresso sobre Segurança das Cias Aéreas, e de suas normas, para harmonização de compatibilização das tecnologias e de críticas objetivas de suas possíveis falhas.

Toda a investigação levada a efeito concentra em Andreas como o foco ou o fator preponderante, como a CAUSA básica do acidente. E não foi um acidente, foi uma manobra de autodestruição intencional de várias pessoas e de um patrimônio de alto valor milionário - o avião em si.

Na http://pt.wikipedia.org/wiki/Acidente_a%C3%A9reo , temos as estatísticas envolvendo acidentes aéreos de 1950 a 2006:

Uma análise de 1.843 acidentes aéreos desde 1950 até 2006 determinou as seguintes causas, excluindo-se ocorrências militares, voos privados e voos charters:

 » 53%: Erro do piloto;

 » 21%: Falhas estruturais;

 » 11%: Clima/tempo;

 » 8%: Outros erros humanos (erro do controle de tráfego aéreo, imperícia no carregamento, imperícia na manutenção, contaminação de combustível, erro de comunicação, etc);

 » 6%: Sabotagem (bombas, sequestros, abatimentos);

 » 1%: Outras causas.

Um estudo da Boeing determinou a causa principal dos acidentes com perda total de aviões comerciais, desde 1996 até 2005, como sendo:

 » 55%: Erro da tripulação;

 » 17%: Aeronave;

 » 13%: Clima/tempo;

 » 7%: Outros;

 » 5%: Controle de tráfego aéreo;

 » 3%: Manutenção.

O estudo da Boeing incluiu 183 acidentes, com causas conhecidas para 134 deles. Nos 49 restantes as causas são desconhecidas ou estão em fase final de determinação. Já Trantolo & Trantolo concluíram que algumas causas de acidentes aéreos são comuns e incluem:

 » Erro do piloto;

 » Más condições climáticas;

 » Falha dos motores;

 » Colisão em voo;

 » Manutenção negligente;

 » Falha de instrumentos;

 » Granizo;

 » Erro do controle de tráfego;

 » Imperícia no carregamento;

 » Equipamento onboard com defeito;

 » Explosão do tanque de combustível.

Portanto, as estatísticas já EVIDENCIAM o ponto fraco do Sistema de Segurança Aérea e do padrão de pilotagem, e de sua tecnologia, tradicionalizado ao longo das décadas, desde 1950. O ponto FRACO é a tripulação para mais da metade dos sinistros. Em média 55% foi erro do piloto e da tripulação das aeronaves. E para maior que seja a COMPLEXIDADE das aeronaves - automação, comunicações, tecnologias, engenharia, normalização operacional, confiabilidade funcional e etc.

E por mais que se tenham educação e treinamento das tripulações há, como evidência real, a insuficiência do que se faz para EVITAR acidentes e bobeiras de pilotagens, manutenção de aeronaves e de tecnologia automáticas.

De 1950 para hoje, em média 55% dos acidentes foi erro do piloto e da tripulação das aeronaves. Mesmo nas plataformas tecnológicas dos anos 1950 com aviões a hélice e turboélice, para os atuais com turbinas a jato e tecnologias complexas embarcadas? Com instrumentais aviônicos de "naves espaciais"?

Neste caso, pela responsabilidade do posto, o ERRO clássico se confirmou junto ao piloto comandante do voo, o qual deixou um copiloto com poucas horas de voo (Andreas foi contratado em 2013 - não tinha mais do que 700 horas de experiência no momento de seu suicídio). Muito embora ele tenha deixado na cabine de pilotagem um aviador contratado pela Cia, deixou uma pessoa mentalmente sequelada, e de seu desconhecimento - situação amenizadora. E onde se colocou o Engenheiro de Voo, que há em algumas Cias e aeronaves? Teriam no mínimo 2 profissionais do voo na cabine, em revezamentos para uso do banheiro, quando algum necessitasse de se aliviar... Dispensaram o Engenheiro de Voo para reduzir custos? Quem resolveu dispensar o engenheiro de voo? Eis aqui um exemplo da repercussão de deliberações de comissões de segurança e de engenharia que afetam sobremaneira a segurança do voo? A automação já era suficiente para dispensar tal profissional?

O detalhismo de investigação intensificado pelos agentes alemães, embora jogando sobre Andreas a CAUSA básica do acidente, esmiuçando até suas coisas e a lata de lixo, nos mostra que os investigadores NÃO estão SÓ "examinando a floresta". Chegaram a examinar só os "ramos de folhas".

Explicamos: Num acidente tendemos a investigar os seus detalhes em micro-espaço e circunstâncias. Entretanto, tais eventos em micro-espaço e circunstâncias são situações condicionadas pelo modo organizador do sistema, em simples módulo de "ação e reação". Uma vez que existe a tal "colchas de retalhos" de improvisos tecnológicos e de arranjos distorcidos de um conjunto complexo de tecnologias sofisticadas, sem uma crítica relevante e periódica, o que consideramos a FLORESTA, precisamos estratificar o sistema para harmonização e compatibilização tecnológica.

A estratificação de outras engenharias faz a busca pela FLORESTA, olhando do "alto" em seu todo. Depois vem a primeira imersão, de examinar as ÁRVORES, e assim vai ao examinar os TRONCOS, depois as FOLHAS e finalmente as ramificações das FOLHAS - esta última é quase sempre a única imersão investigativa de um acidente aéreo.

A aviação comercial está necessitando de uma catarse revisionista, para inclusive delimitar a quem realmente se deve a confiabilidade e a segurança operacional e funcional dos voos. O que é importante? É a turbina? É o design aerodinâmico? É o material estrutural? É a tecnologia de automação? É a tripulação? Neste sentido o mais importante é o PASSAGEIRO, leigo e aparentemente protegido, que sustenta a existência econômica e financeira das Cias Aéreas. E estas a dos fabricantes de aeronaves e de seus fornecedores materiais e tecnológicos.

A aviação comercial está necessitando de uma catarse revisionista deverá reconsiderar suas normas e suas tecnologias para dar sentido REAL a segurança dos passageiros, haja vista o elemento torturante das agonias e crenças, nas iminências de sons, movimentos e comportamentos dentro do avião em viagens longos, sobre regiões inóspitas e oceanos.

Alguém dirá que a aviação comercial é bem segura, mais do que automóveis, ônibus e navios. O que engenheiros consideram um vexame de racionalização afirmativa, uma vez que esta afirmação incorpora a MORTE DE PASSAGEIROS como uma naturalidade da automação, das comunicações, das tecnologias, da engenharia, da normalização operacional e da confiabilidade funcional que se acham embarcadas na constituição da aeronave.

O fator da inadequação humana, como o que mostrou Andreas Lubitz, é de fato um fator INVISÍVEL ao instrumental de Recursos Humanos das Cias. Embora possa ser contornado pela norma de se deixar no "mínimo duas pessoas nas cabines de pilotagens", ainda não irá conferir a segurança total merecida pelos usuários dos voos. Qualquer fio ou alavanca, ou cinto pessoal, ou empurrões para nocaute de pessoas, podem ser efetivados por qualquer tripulante com perturbações psiquiátricas.

Esta é outra deliberação ("mínimo duas pessoas nas cabines de pilotagens") como exemplo da repercussão de recomendações de comissões de segurança e de engenharia que "aparentemente" poderá bloquear uma tentativa de derrubar aeronaves - por terrorismo ou por perturbações psiquiátricas.

Como engenheiro sou inconformado com a ACEITAÇÃO PACÍFICA de passageiros ao embarque em "prováveis máquinas voadoras de assar, quebrar ossos e moer carne humana"...

Engº Lewton Burity Verri

CREA 74-1-01852-8 UFF - RJ

Diretor Científico do IEAQ

Instituto de Estudos Avançados da Qualidade

www.engenheiros.blog.br e instituto_eaq@hotmail.com




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